引言带有资本主义性质的近代航运公司是在中世纪以合伙制形式组成的航运企业(一艘海运船舶就是一个企业,一个航运企业可能不止拥有一艘船舶)基础上建立的。

变化大约发生在16世纪前后。

首先,船舶的吨位加大了,装货量多了,装备也改进了,能够远航并能经受较大的风浪。

这时船上要雇佣较多的人。

恩格斯指出:“意大利和汉撒同盟各沿海共和国所经营的那种规模的航运业,没有水手,即雇佣工人(他们的雇佣关系,可能被参加分红的组合形式所掩盖),是不行的,而且当时的大桡船,没有摇桨工,即雇佣工人或奴隶,也是不行的”。

这些雇佣工人即使也同过去一样入伙分红,但这改变不了他们受雇于资本的地位、雇佣工人的地位。

其次,由于海上贸易的经常进行和为了使航运业稳定发展,过去长期实行的一次性投资入伙的组织形式转变为公司型的股份企业。

也就是说,以往虽然采取投资入伙形式,但多半是针对某一次航运与贸易而建立的,航程归来,利润一分配完毕,事情便告终结,这种投资入伙形式,尤其是协作制形式,明确地以一次航程为期;代理制或委托制的形式,也有一次性的,下一次航运启动前再议定。

而航运公司与此不同,它们常年经营,股份制被采用,使得投资者成为长期的合伙人。

最有趣而又最重要的,是热那亚对组织商业公司来经营商业企业方面的贡献,就是,组织真正的商业公司,这种公司是出售股票、分配利润并分担风险的。

在这里,有必要就企业家问题进行一些分析。

企业家通常是指创新者,而创新的内容,既包括技术方面的,也包括企业组织形式和市场开拓方面的。

在熊彼特的理论中,一种新的发明,只有当它被引入经济之中,才成为创新,而把新发明引入经济之中,不仅需要有眼光,有胆量,敢于冒风险,而且要有组织能力。

这样的人才是创新者,才是企业家。

经济发展离不开企业家的作用。

论述企业家产生过程的一些经济学著作,往往把企业家的出现看成是18世纪产业革命以后的事情。

在谈到西欧封建社会的城市经济时,用的是“商人”这个词;在谈到西欧封建社会的海上贸易时则采用“冒险家”这个词。

这是有一定道理的,因为无论技术上的创新还是企业组织和市场开拓方面的创新,主要发生于产业革命以后。

但西欧封建社会中航运业发展的历史表明,无论从哪个角度看,那些采用发行股票,共享利润,同担风险,组成股份制的航运公司的商人,就是企业家。

一种新的企业组织形式被引入了经济之中,潜在的利润变成了现实的利润,这就是创新。

这样的创新者是符合企业家的定义的。

再次,当航运公司采取出售股票的方式来运营时,那么社会上各种各样的投资者,包括市民、贵族、政府官员等都可以购买股票,从而成为航运公司的投资人。

只要航运公司经营得当并长期存在下去,股票持有人作为股东的身份就不改变。

这种形式与过去那种形式所不同的是:公司的寿命超过了单个合伙人的寿命,股票在一些家庭中被继承,航运公司就可以长期存在下去而不以一代人的寿命长度为限。

可以说,这已经是一种有限责任制的公司形式了,并且远远超过了古代罗马的企业组织形式,因为在古代罗马合伙制也采取投资人各自认股的办法,但当时并不是有限责任制,是一个合伙人通常对他所参与的企业的全部债务负有责任。

而有限责任的参股,在中世纪的欧洲是公司制的一个新的创造。

投资人如果同时投资于几家企业,在每一家企业中都只负有限责任,这样,他从某一企业的失败中蒙受的损失不致超过他对该企业的投资时,那么分散其投资就对他有利。

最后,金融业介入了航运公司,成为这些以股份形式组建的航运公司的股东之一。

航运业与海外贸易都需要筹资,这是航运界有求于金融界之处,而金融界则考虑到,一方面,航运业与海外贸易的利润率高,是有吸引力的投资场所;另一方面,这里的风险大,没有其他领域安全。

在这种情况下,参股被认为是比贷款更适合的方式,于是金融界成了航运业的合伙者。

金融界之所以这样做,“与其说是(避开)教会对高利贷的禁令,不如说是(避开)海外商业冒险方面的风险。

由于这种风险的缘故,在这类事情上,问题倒不在于什么固定利率,而是债权人要分取一部分利益作为他提供资金所冒风险的补偿。

这反映了航运业与海外贸易的特点,反映了海外贸易同陆路贸易的区别、海上运输同陆路运输的区别。

按固定利息的定额贷款却成为陆路运输方面的惯例,因为这方面的风险比海外贸易方面要少些。

陆路平安这个公式意味着资本贷款应与企业的盈亏无关。

股份制形式的近代航运公司的建立同保险业的发展大体上是同步的。

在保险业还没有发展的时候,从事航运业与海外贸易的商人、船主等,只好采取分摊风险和投资入伙的办法来减少发生意外情况时的损失。

保险业的发展意味着从商人中有一部分分化出来,专门替航运业与对外贸易保险,以收取保险费为代价,负担遭到损失后的货物与船舶的赔偿。

意大利各城市,尤其是热那亚,是保险业最早发展的地区。

有了专门从事保险的行业之后,航运业的发展加快了。

16、17世纪时,在荷兰与英国相继出现了一些航运公司,它们采取股份制形式,入股的投资者有商人、船主、船员、贵族、政府官员等。

股份可以转让,可以继承。

以1555年英国政府批准建立的俄罗斯公司为例,这就是一家按股份制组成的海上贸易和航运的公司。

刚成立时有240名股东,其中2023人在特许证上有名字。

大部分股东是商人,但也有达官贵人、绅士、骑士等,大约40-50人。

一般股东只投资与按股分红,不参加公司的经营活动。

公司是长期性的,它不仅同俄国进行贸易,而且也同中东、近东进行贸易,还把俄国商品和中、近东商品转运到西欧其他国家牟利。

英国东印度公司则不同,它起初采取一次性筹资与分红的形式,后来才变成经常的股份公司,按年结算后分红。

西欧封建社会中航运业的发展以及航运业资本主义经济关系的形成对当时的造船业的发展有较大影响。

航运业的发展需要建造吨位大、性能好的船舶,而建造这样的船舶需要较多的投资,这是以往建造小船的作坊难以承受的。

因此,一些商人既向航运公司投资,也向造船工场投资,他们既是航运公司的股东,又是造船工场的股东。

航运公司也向造船工场投资。

造船业由于资本投入的增加而得到较快的发展。

在谈到西欧封建社会后期航运业的发展时,不应当忽视诺思在1968年《政治经济学杂志》上发表的一篇重要论文,题为《海洋运输生产率变化的原因》。

诺思考察的时间范围是1600-1850年,在这段时间内,海洋运输生产率显著提高了。

为什么会提高?传统的解释是:技术有进步。

但海洋运输技术进步主要发生在19世纪后半期,因为从那时起轮船才代替帆船作为海上运输工具。

而在1600-1850年间,帆船设计上并无重大改进。

诺思从制度因素上着手分析。

他认为,这段时间内,海盗被基本肃清了,海上运输比较安全,保险费用就减少了,船上配备的武装人员也减少了,从而每个船员担负的实际货运吨位就提高了。

加之,船上的武器装备少了,航速快了。

此外,由于市场发展了,船舶可以减少空返,减少了港口停泊的日数,并且由于在起点和终点都可以随时雇到船舶运输中所需要的劳动力,所以船上只需保留必要的船员,从而减少了海上航行期间的劳动成本,提高了每个船员担负的实际货运吨位。

结语诺思认为这就是技术基本不变条件下,由于制度因素的作用所导致的海洋运输生产率提高的原因虽然诺思考察的是1600-1850年海洋运输中的问题,同本文所要研究的内容不大一致,但他的研究思路和观点却是值得重视的制度因素和技术因素通常是共同起作用,但也可能单独起作用。

在中世纪西欧航运业发展过程中,股份制的推行和风险分担、利润共享原则的实施,既促进了航运业的发展,又为其他领域内的制度创新提供了例证。

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没有男人的女人 2023-05-29 10:29:49

引言带有资本主义性质的近代航运公司是在中世纪以合伙制形式组成的航运企业(一艘海运船舶就是一个企业,一个航运企业可能不止拥有一艘船舶)基础上建立的。

变化大约发生在16世纪前后。

首先,船舶的吨位加大了,装货量多了,装备也改进了,能够远航并能经受较大的风浪。

这时船上要雇佣较多的人。

恩格斯指出:“意大利和汉撒同盟各沿海共和国所经营的那种规模的航运业,没有水手,即雇佣工人(他们的雇佣关系,可能被参加分红的组合形式所掩盖),是不行的,而且当时的大桡船,没有摇桨工,即雇佣工人或奴隶,也是不行的”。

这些雇佣工人即使也同过去一样入伙分红,但这改变不了他们受雇于资本的地位、雇佣工人的地位。

其次,由于海上贸易的经常进行和为了使航运业稳定发展,过去长期实行的一次性投资入伙的组织形式转变为公司型的股份企业。

也就是说,以往虽然采取投资入伙形式,但多半是针对某一次航运与贸易而建立的,航程归来,利润一分配完毕,事情便告终结,这种投资入伙形式,尤其是协作制形式,明确地以一次航程为期;代理制或委托制的形式,也有一次性的,下一次航运启动前再议定。

而航运公司与此不同,它们常年经营,股份制被采用,使得投资者成为长期的合伙人。

最有趣而又最重要的,是热那亚对组织商业公司来经营商业企业方面的贡献,就是,组织真正的商业公司,这种公司是出售股票、分配利润并分担风险的。

在这里,有必要就企业家问题进行一些分析。

企业家通常是指创新者,而创新的内容,既包括技术方面的,也包括企业组织形式和市场开拓方面的。

在熊彼特的理论中,一种新的发明,只有当它被引入经济之中,才成为创新,而把新发明引入经济之中,不仅需要有眼光,有胆量,敢于冒风险,而且要有组织能力。

这样的人才是创新者,才是企业家。

经济发展离不开企业家的作用。

论述企业家产生过程的一些经济学著作,往往把企业家的出现看成是18世纪产业革命以后的事情。

在谈到西欧封建社会的城市经济时,用的是“商人”这个词;在谈到西欧封建社会的海上贸易时则采用“冒险家”这个词。

这是有一定道理的,因为无论技术上的创新还是企业组织和市场开拓方面的创新,主要发生于产业革命以后。

但西欧封建社会中航运业发展的历史表明,无论从哪个角度看,那些采用发行股票,共享利润,同担风险,组成股份制的航运公司的商人,就是企业家。

一种新的企业组织形式被引入了经济之中,潜在的利润变成了现实的利润,这就是创新。

这样的创新者是符合企业家的定义的。

再次,当航运公司采取出售股票的方式来运营时,那么社会上各种各样的投资者,包括市民、贵族、政府官员等都可以购买股票,从而成为航运公司的投资人。

只要航运公司经营得当并长期存在下去,股票持有人作为股东的身份就不改变。

这种形式与过去那种形式所不同的是:公司的寿命超过了单个合伙人的寿命,股票在一些家庭中被继承,航运公司就可以长期存在下去而不以一代人的寿命长度为限。

可以说,这已经是一种有限责任制的公司形式了,并且远远超过了古代罗马的企业组织形式,因为在古代罗马合伙制也采取投资人各自认股的办法,但当时并不是有限责任制,是一个合伙人通常对他所参与的企业的全部债务负有责任。

而有限责任的参股,在中世纪的欧洲是公司制的一个新的创造。

投资人如果同时投资于几家企业,在每一家企业中都只负有限责任,这样,他从某一企业的失败中蒙受的损失不致超过他对该企业的投资时,那么分散其投资就对他有利。

最后,金融业介入了航运公司,成为这些以股份形式组建的航运公司的股东之一。

航运业与海外贸易都需要筹资,这是航运界有求于金融界之处,而金融界则考虑到,一方面,航运业与海外贸易的利润率高,是有吸引力的投资场所;另一方面,这里的风险大,没有其他领域安全。

在这种情况下,参股被认为是比贷款更适合的方式,于是金融界成了航运业的合伙者。

金融界之所以这样做,“与其说是(避开)教会对高利贷的禁令,不如说是(避开)海外商业冒险方面的风险。

由于这种风险的缘故,在这类事情上,问题倒不在于什么固定利率,而是债权人要分取一部分利益作为他提供资金所冒风险的补偿。

这反映了航运业与海外贸易的特点,反映了海外贸易同陆路贸易的区别、海上运输同陆路运输的区别。

按固定利息的定额贷款却成为陆路运输方面的惯例,因为这方面的风险比海外贸易方面要少些。

陆路平安这个公式意味着资本贷款应与企业的盈亏无关。

股份制形式的近代航运公司的建立同保险业的发展大体上是同步的。

在保险业还没有发展的时候,从事航运业与海外贸易的商人、船主等,只好采取分摊风险和投资入伙的办法来减少发生意外情况时的损失。

保险业的发展意味着从商人中有一部分分化出来,专门替航运业与对外贸易保险,以收取保险费为代价,负担遭到损失后的货物与船舶的赔偿。

意大利各城市,尤其是热那亚,是保险业最早发展的地区。

有了专门从事保险的行业之后,航运业的发展加快了。

16、17世纪时,在荷兰与英国相继出现了一些航运公司,它们采取股份制形式,入股的投资者有商人、船主、船员、贵族、政府官员等。

股份可以转让,可以继承。

以1555年英国政府批准建立的俄罗斯公司为例,这就是一家按股份制组成的海上贸易和航运的公司。

刚成立时有240名股东,其中2023人在特许证上有名字。

大部分股东是商人,但也有达官贵人、绅士、骑士等,大约40-50人。

一般股东只投资与按股分红,不参加公司的经营活动。

公司是长期性的,它不仅同俄国进行贸易,而且也同中东、近东进行贸易,还把俄国商品和中、近东商品转运到西欧其他国家牟利。

英国东印度公司则不同,它起初采取一次性筹资与分红的形式,后来才变成经常的股份公司,按年结算后分红。

西欧封建社会中航运业的发展以及航运业资本主义经济关系的形成对当时的造船业的发展有较大影响。

航运业的发展需要建造吨位大、性能好的船舶,而建造这样的船舶需要较多的投资,这是以往建造小船的作坊难以承受的。

因此,一些商人既向航运公司投资,也向造船工场投资,他们既是航运公司的股东,又是造船工场的股东。

航运公司也向造船工场投资。

造船业由于资本投入的增加而得到较快的发展。

在谈到西欧封建社会后期航运业的发展时,不应当忽视诺思在1968年《政治经济学杂志》上发表的一篇重要论文,题为《海洋运输生产率变化的原因》。

诺思考察的时间范围是1600-1850年,在这段时间内,海洋运输生产率显著提高了。

为什么会提高?传统的解释是:技术有进步。

但海洋运输技术进步主要发生在19世纪后半期,因为从那时起轮船才代替帆船作为海上运输工具。

而在1600-1850年间,帆船设计上并无重大改进。

诺思从制度因素上着手分析。

他认为,这段时间内,海盗被基本肃清了,海上运输比较安全,保险费用就减少了,船上配备的武装人员也减少了,从而每个船员担负的实际货运吨位就提高了。

加之,船上的武器装备少了,航速快了。

此外,由于市场发展了,船舶可以减少空返,减少了港口停泊的日数,并且由于在起点和终点都可以随时雇到船舶运输中所需要的劳动力,所以船上只需保留必要的船员,从而减少了海上航行期间的劳动成本,提高了每个船员担负的实际货运吨位。

结语诺思认为这就是技术基本不变条件下,由于制度因素的作用所导致的海洋运输生产率提高的原因虽然诺思考察的是1600-1850年海洋运输中的问题,同本文所要研究的内容不大一致,但他的研究思路和观点却是值得重视的制度因素和技术因素通常是共同起作用,但也可能单独起作用。

在中世纪西欧航运业发展过程中,股份制的推行和风险分担、利润共享原则的实施,既促进了航运业的发展,又为其他领域内的制度创新提供了例证。

          <b dropzone="JNs9BEbUWLazm0"></b>

        没有男人的女人《没有男人的女人》由来

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        1.没有男人的女人此时一班的学生听到夏天的话,已经彻底的兴奋了,欢呼声四起,周围的班级都出来看热闹了。
               2.刚开始在夏天呵斥大长老的时候,大家都认为他死定了,但是二长老转移了话题,帮助夏天化解了这场尴尬。
               3.“我们真的不知道,如果知道的话,夹缝监狱也不会变成这样了。
               4.原罪现在已经是完全将红级状态爆发了出来,虽然这样消耗会非常的大,但是攻击力和防御力也都是非常恐怖的。
               5.这个现在他还真的做不到了,因为他现在体内所拥有的是真元,而不是元素之力,他还不能完美的控制真元。

        没有男人的女人《没有男人的女人》起源

          1.没有男人的女人游戏还能够带给玩家贪吃蛇皮肤,非常靓丽的自由搭配可以自由玩法
                 2.丰富的经典角色可定制选择,更多的战斗模式为您带来无与伦比的精彩体验。"
                 3.酷炫的攻击效果让战役过程愈加震动,技艺效果越华美,游戏越享用。
                 4.尽可能多地挑战飞行冒险,并始终清除关卡并获得新的角色形象。
                 5.玩家可以在手机游戏中玩剑仙,冒险,执行任务,与怪物战斗并自由搭配剑仙;
                 6.有许多不同的教派和人物。不同的门派有不同的技能和特效。玩家可以自由选择。
          参考资料